viernes, julio 19

El descarrilamiento de Norfolk Southern reaviva la batalla por la seguridad ferroviaria en Washington

WASHINGTON — El incendio y el derrame químico causado por el descarrilamiento de un tren de Norfolk Southern en Ohio ha renovado una batalla de más de una década en Washington sobre las formas de reforzar la seguridad ferroviaria.

La causa del descarrilamiento en el este de Palestina aún está bajo investigación, con un informe preliminar que indica un rodamiento de rueda sobrecalentado.

Pero a medida que los investigadores buscan la causa y cómo podría haberse evitado, ha habido una creciente especulación y acusaciones entre legisladores y reguladores. Los republicanos del Congreso tienen preguntaed el historial de la administración Biden en seguridad ferroviaria durante los últimos dos años, mientras que los funcionarios de la administración dicen que sus esfuerzos se han visto obstaculizados por demandas de la industria y cabilderos corporativos.

«El futuro no debe ser como el pasado cuando se trata de seguir a su negocio e industria para respaldar políticas de seguridad sólidas», dijo el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, en una carta al director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw. «Los grandes descarrilamientos en el pasado han sido seguidos por llamados a la reforma y una fuerte resistencia de su industria a aumentar las medidas de seguridad. Esto debe cambiar».

Los grandes accidentes ferroviarios han llevado a la acción del Congreso y los reguladores federales en el pasado, aunque los esfuerzos han tenido resultados mixtos. Cuando un tren de cercanías y un tren de carga chocaron de frente en Los Ángeles en 2008, matando a 25 personas, el Congreso ordenó que se instalara más ampliamente en el sistema ferroviario un sistema de seguridad llamado control positivo de trenes.

Varios descarrilamientos bajo la administración de Obama, incluido uno en Nueva Jersey que liberó miles de galones de cloruro de vinilo, el mismo químico liberado en el reciente accidente de Ohio, también generaron nuevas propuestas de seguridad, pero no todas fueron adoptadas.

A regla propuesta En 2015, la actualización de algunos trenes con frenos de aire controlados electrónicamente se encontró con una feroz oposición de la industria ferroviaria, que presentó una serie de demandas citando problemas que habían encontrado con el sistema de frenos y preguntas sobre la metodología de evaluación de beneficios de seguridad del Departamento de Transporte.

Más tarde ese año, en medio del cabildeo de la industria ferroviaria, el Congreso intervino para exigir que los reguladores federales renovaran sus pruebas del sistema de frenos y volvieran a emitir la regla si los frenos aún resultan beneficiosos, lo que ralentizó el proceso de varios años. En 2018, cuando la regla aún no se había convertido en ley, la administración Trump la retiró.

«La dernière fois que nous avons vu une série d’incidents très médiatisés, nous avons pris des mesures énergiques et nous avons eu une avalanche de poursuites», a déclaré un responsable de l’administration Biden lors d’un appel avec des journalistes la la semana pasada.

La Asociación Estadounidense de Ferrocarriles, el principal grupo de cabildeo de la industria, dijo que los frenos de aire controlados electrónicamente mostró en las pruebas que tenían «una tasa de falla significativa» y que el tiempo de reparación requerido era «demasiado largo para hacerlos prácticos». El grupo dijo que la falla de los sistemas de frenado podría dejar a los trenes inmóviles en las vías, interrumpiendo el flujo de otros bienes.

La presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Jennifer Homendy, dijo en un tuit la semana pasada que el requisito del sistema de frenos no se habría aplicado al tren de Norfolk Southern que descarriló en Ohio porque estaba clasificado como un «tren de carga mixto», no como un «tren inflamable de alto riesgo». «, que la regla cubría.

Los funcionarios de la administración de Biden han dicho que esperarán a que la NTSB complete su investigación en Ohio antes de proponer nuevas medidas de seguridad, pero en última instancia creen que la forma más rápida y efectiva de mejorar la seguridad ferroviaria requerirá la acción del Congreso.

“La forma más rápida de abordar y obtener reglas más estrictas es que el Congreso actúe”, dijo el viernes el funcionario de la administración Biden. “Si hay un interés renovado por parte del Congreso, le damos la bienvenida y estamos listos para apoyar sus esfuerzos. Por lo general, desarrollar una regla lleva años porque requiere no solo desarrollar una regla, sino también abrirse a los comentarios públicos, hacer un análisis de costo-beneficio y luego lidiar con esas batallas legales, lo que a menudo hace que se prolongue aún más. El Congreso, por otro lado, puede actuar unilateralmente y básicamente evitar este proceso.

Los miembros del Congreso han señalado quién tiene la culpa en Ohio, con los demócratas atacando a la industria ferroviaria y los republicanos tratando de plantear preguntas sobre la supervisión de la administración Biden.

“Las empresas están recomprando acciones, están emitiendo grandes cheques de dividendos, están despidiendo trabajadores (miles de trabajadores han sido despedidos de Norfolk Southern) y luego no están invirtiendo en normas y reglamentos de seguridad, y esas cosas suceden”. Sen Sherrod Brown, D-Ohio, dijo en CNN el domingo.

Los republicanos, incluido el senador de Ohio JD Vance, han acusado a la administración de Biden de intentar culpar a la administración de Trump. Vance, junto con el senador Marco Rubio, republicano de Florida, pidieron al Departamento de Transporte que haga más, incluida la evaluación de los niveles mínimos de personal en los trenes bajo un modelo de personal utilizado en la industria llamado precisión de ferrocarriles programados (PSR). Los senadores dijeron que solo había dos trabajadores y un aprendiz en el tren de 150 vagones que descarriló en Ohio.

«Hemos expresado preocupaciones sobre PSR, así como sobre el enfoque de esta administración en la eficiencia sobre la resiliencia en su infraestructura nacional y sistemas de transporte», escribieron Vance y Rubio. «Como tal, no es descabellado preguntarse si un equipo de dos trabajadores ferroviarios, más un aprendiz, es capaz de monitorear efectivamente 150 vagones».

La administración está en proceso de finalizar un regulación introducido el año pasado, que requeriría un mínimo de dos tripulantes para la mayoría de las operaciones ferroviarias. Se hizo un esfuerzo similar bajo la administración Trump en 2016, pero luego tomo de la administración afirmando que ya no era necesario.

Los operadores ferroviarios se han reducido en la última década a pesar de un aumento en el volumen de carga en los ferrocarriles a medida que la industria busca reducir costos, dijeron funcionarios ferroviarios actuales y anteriores. La pandemia ha acelerado el problema, ya que los trabajadores que fueron despedidos cuando los niveles de carga cayeron temporalmente no regresaron a sus antiguos trabajos cuando repuntó la demanda.

A relación En diciembre pasado, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental descubrió que la cantidad total de empleados entre los siete ferrocarriles de carga más grandes había caído alrededor de un 28 % entre 2011 y 2021, mientras que la longitud de los trenes había aumentado, agregando más responsabilidades para menos trabajadores.

“La gerencia comenzó a encontrar formas de reducir costos, generar efectivo y, finalmente, alrededor del 30% del personal fue despedido”, dijo un exfuncionario de seguridad ferroviaria durante las administraciones de Bush y Bush.Obama, quien habló bajo condición de anonimato para ofrecer una evaluación sincera. «Luego llegó 2020 y las personas importantes resignadas no regresaron cuando volvió el tráfico. La industria se metió en una situación realmente difícil. Intentaron reforzar el personal, pero en la mayoría de los casos es realmente difícil. Es más fácil decirlo que hecho.

La Asociación Estadounidense de Ferrocarriles dice que insta al público a esperar hasta que se complete la investigación de la NTSB antes de sacar conclusiones.

«A medida que continúa el trabajo de la NTSB, cualquier especulación sobre la causa o los factores que contribuyeron al incidente es solo eso, especulación, y socava el proceso general de recopilación de datos», dijo el grupo de la industria en un comunicado de prensa. «Además, la presión inmediata para una acción legislativa o regulatoria en ausencia de hallazgos de la NTSB y en respuesta al accidente es prematura en el mejor de los casos, y oportunista en el peor».

El grupo dijo que el 99,9 % de todos los envíos de materiales peligrosos llegan a su destino sin incidentes y que la tasa de accidentes con materiales peligrosos ha disminuido en un 55 % desde 2012.

Además de la acción del Congreso o las nuevas reglas federales, los funcionarios de la administración dijeron que también esperaban que parte del proyecto de ley de infraestructura de $ 550 mil millones aprobado en 2021 ayudaría a mejorar la seguridad general de las instalaciones ferroviarias. La ley incluye $4 mil millones en fondos discrecionales para mejorar la seguridad y los cruces ferroviarios.

La administración de Biden también impondrá multas civiles a Norfolk Southern si la investigación de la NTSB determina que se violaron las leyes, dijo Buttigieg.

«Quiero asegurarme de que sepa que la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) está realizando su propio análisis para determinar si se han producido violaciones de seguridad», dijo en la carta a Norfolk. Del Sur. «Usando este análisis y después de recibir los hallazgos del trabajo independiente de la NTSB, la FRA actuará con todas sus autoridades legales para responsabilizar a Norfolk Southern por cualquier infracción de seguridad que pueda haber contribuido a este descarrilamiento».